Xe sạch


Chia sẻ bài báo này với bạn bè của bạn:

Các biện pháp công nghệ và huyền thoại của chiếc xe sạch sẽ

Việc giảm phát thải CO2 đơn vị nhờ cải tiến kỹ thuật được thực hiện trên nhiều cấp độ: động cơ và nhiên liệu tất nhiên mà còn là tính khí động học, trọng lượng, sức đề kháng lăn, phục hồi năng lượng của phanh, tiêu thụ phụ kiện, vv và các nhà xây dựng và kỹ sư thường xuyên hứa cho chúng tôi những chiếc xe "sạch sẽ" trong tương lai gần. Thuật ngữ này, hơi bị lạm dụng, không áp dụng tốt đối với thách thức của biến đổi khí hậu. Vì nếu có những tiến bộ khoa học và công nghệ, hồ sơ của họ liên quan đến khí nhà kính là hỗn hợp. Trong bất kỳ trường hợp nào, đọc các con số, thật khó để thấy công nghệ độc lập có thể giải quyết vấn đề như thế nào. Các biện pháp mới của PNLCC có thể được phân loại trong mục "cải tiến công nghệ" chỉ cho 7% nỗ lực giảm thiểu (mục tiêu PNLCC: - 4 MteC cho 2010).

Trong 1998, một thỏa thuận đã được thống nhất giữa châu Âu và Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA thỏa thuận), trong đó các nhà sản xuất đặt tại EU cam kết giảm lượng khí thải trung bình từ xe mới của họ để 140 g của CO2 / km trên chân trời 2008 (với 185 g / km trong 1995). Các phép đo được thực hiện trên chính thức một chu kỳ tiêu chuẩn lái xe không bao gồm việc sử dụng các thiết bị an toàn (quân tiếp viện, hệ thống phanh ABS, vv) và thoải mái, đặc biệt là điều hòa không khí và như vậy trong điều kiện xa xôi của thực tế sử dụng. Hôm nay, ngưỡng được sâu rộng kể từ khi khí thải trung bình của châu Âu đạt 164 g / km 2002 và sự suy giảm dự kiến ​​là làm chậm lại bởi sự xâm nhập có hiệu lực trên thị trường cho xe mọi địa hình và loại rộng rãi station wagon hay minivan. Để cam kết này đã được bổ sung từ 2000 lời hứa để khởi động phạm vi của xe ô tô từ chối ít hơn 120 g / km. Như một dấu hiệu cho thấy, ngày nay ở Pháp, 2,7% ô tô bán được bán ít hơn 120 g CO2 / km. Cuối cùng, hãy nhớ rằng Hiệp định ACEA được bao gồm trong kế toán cho PNLCC kịch bản ban đầu (giống nhau mà không cho phép Pháp để đáp ứng các mục tiêu giảm của nó) và do đó biện pháp này không phù hợp trong kịch bản với tất cả các biện pháp mới và trong nỗ lực để giảm - 4 MTEC cho 2010.

Tiến bộ công nghệ là hai mặt.

Người tiêu dùng đóng một vai trò quan trọng trong việc chấp nhận những tiến bộ công nghệ. Nhưng nếu họ đi xe thành phố nhỏ (gõ SMART), họ cũng bị cám dỗ bởi mô hình quá khổ và rất ô nhiễm, chẳng hạn như 4 4 × đô thị rất thời trang. Như vậy, kể từ 2001 được ghi nhận cho Pháp, một sự suy giảm mạnh mẽ trong sự suy giảm của lượng khí thải trung bình của xe mới CO2 (162 g CO2 mỗi km trong 2000, 156 để 2001, 155 để 2002 và 2003) có thể là do tăng doanh thu của 37 xe rộng rãi và xe off-road (xem chương trước)

Nghiên cứu động cơ truyền thống tập trung vào việc tối ưu hoá tiêu thụ nhiên liệu. Một thành công? Trong 10 năm, tiêu thụ trung bình đội xe của Pháp đã giảm 9,2%, một lần nữa theo chu kỳ chuẩn. Nhưng sự tiến hóa này chủ yếu là do thành công thương mại của Diesel, ít thầm hơn so với động cơ xăng. Và nó giấu một thực tế khác: nếu động cơ hoạt động tốt hơn, những chiếc xe mới nhìn thấy sức mạnh, công suất động cơ và tăng trọng lượng của chúng. Thêm vào đó là sự gia tăng của thiết bị trên máy bay (máy lạnh, hệ thống điều khiển, vv) mà kết quả trong một tiêu thụ bổ sung đáng kể trên 20%. tiêu thụ thực tế của xe là một lít 100 km so với chu kỳ tiêu chuẩn và khoảng cách này đang phát triển: những chiếc xe là mạnh mẽ hơn và cung cấp một (ảo tưởng) cảm giác an toàn mọc người lái xe lái xe nhanh hơn và nhanh hơn.

Ô tô điều hòa không khí: một vấn đề lớn

Ước lượng cho thấy HFCs có thể chịu trách nhiệm cho 7 ở 13% phát thải GHG trong 2050. Trong 2001, IPCC kết luận rằng nồng độ HFC-134a (chất làm lạnh thường được sử dụng trong điều hòa không khí ô tô) đang tăng lên theo cấp số nhân. Sự bùng nổ trong việc sử dụng điều hòa không khí trong ô tô (từ 9% đến khoảng 80% ở Đức trong một thập niên) đe dọa gây ra mức sử dụng HFC cao, đặc biệt là kể từ một chủ đề của sự thiếu hiểu biết của người tiêu dùng. Cần phải biết rằng ngay cả ngày nay các hệ thống điều hòa không khí cải tiến đã bị rò rỉ HFC sau chỉ 5 năm sử dụng.

Một yếu tố thiết yếu khác phải được tính đến: thời gian gia hạn của đội xe. Thật vậy, khoảng cách trung bình của một chiếc xe là khoảng 15 năm, vì vậy chúng ta phải tính đến thời gian quán tính đối với việc sử dụng thực tế các công nghệ mới. Liên quan đến máy bay, các thông báo tương tự (nhưng nhỏ hơn) đã được nghe: ví dụ như giảm 10% trong 10 năm tiếp theo của lượng dầu hỏa. Thời gian đổi mới của đội tàu bay là khoảng vài thập kỷ.

Sự phát triển của động cơ thay thế (xe điện và xe thay thế).

Một số nhà sản xuất đang công bố quá trình chuyển đổi sang "thời đại hydro" với động cơ pin nhiên liệu. Vì chúng chỉ xả nước ở địa phương nên chúng sẽ nâng cao chất lượng không khí trong thành phố. Tuy nhiên, xét về hiệu ứng nhà kính, cần thận trọng: vì hydro này sẽ thay thế xăng sẽ được sản xuất ở đâu đó, và một số công nghệ không hiệu quả lắm và cũng phát ra CO2! Điều này đòi hỏi một phân tích nghiêm ngặt của vòng đời. Trừ khi lựa chọn đường đi của hạt nhân, phát thải khí nhà kính rất ít, nhưng lại gây ra các mối quan tâm về môi trường khác, và / hoặc năng lượng tái tạo, điều này có thể không đáp ứng được nhu cầu hiện tại mà không có sự mở rộng chương trình tiết kiệm năng lượng. Trong tình trạng hiện tại của công nghệ, hiệu quả tổng thể của tế bào hydro điện phân thấp hơn so với xăng thông thường hoặc dầu diesel. Chỉ chết bằng một động cơ hybrid hoặc với một tế bào nhiên liệu metan hoặc methanol dường như có thể mang lại một sự trở lại tốt hơn.



Nhiên liệu.

Xăng và dầu diesel là hai loại nhiên liệu được sử dụng phổ biến nhất nhưng cũng là loại CO2 phát thải nhiều nhất. Trong 15 000 km đi, xe chạy bằng xăng trung bình từ chối 2 700 kg CO2 trong diesel 2 400 kg và CO2
trong LPG 2 300 Kg của CO2. Thậm chí nếu đó là một câu hỏi vẫn còn rất thận trọng về tiến bộ kỹ thuật mà một mình sẽ không thể
Để giải quyết vấn đề hâm nóng toàn cầu, chúng ta không được bỏ qua hoặc bỏ qua các phương án thay thế cho phương tiện nhiệt thông thường.

Như vậy, sau những sai lầm của xe điện (không mang tính đột phá trên thị trường Pháp: 132 xe điện bán ở 1995 chống 113 để 2003) nhà sản xuất cung cấp xe hybrid (kết hợp xăng và điện) và các loại xe ga. Những mô hình này, dẫn đến giảm CO2 thấp hơn, không thành công ở đất nước chúng ta. Đối với xăng, sự cần thiết phải lưu trữ áp suất cao và đưa lên cơ sở hạ tầng khá nặng là một phanh đáng kể ngoại trừ trong trường hợp cơ quan chức năng có nhu cầu trang bị
đội xe của họ đã mang đến nhiều chỗ ở tại các trung tâm đô thị.

Nhiên liệu sinh học.

Việc sử dụng quy mô lớn của họ bắt nguồn từ 70 năm đối với Braxin và 90 cho Châu Âu. Trong 1992, chính sách nông nghiệp của Châu Âu đã áp dụng mức đóng băng 15% bề mặt ngũ cốc, để kiểm soát khối lượng sản xuất. Vì những cây trồng bỏ hoang cho các mục đích phi lương thực được chấp nhận, chúng có thể được sử dụng cho mục đích năng lượng, thông qua nhiên liệu sinh học hoặc nhiên liệu sinh học. Nhiên liệu sinh học được lấy từ sinh khối (năng lượng từ thực vật) và là một bộ phận của năng lượng tái tạo. Hiện nay, chúng dường như là một sự thay thế cho nhiên liệu thông thường có tiềm năng thú vị vì việc sử dụng chúng sẽ làm giảm phát thải GHG và một số chất ô nhiễm. Ở nước ngoài, đôi khi chúng được sử dụng tinh khiết nhưng ở Pháp, chúng được trộn lẫn với 2 5% xăng và dầu diesel truyền thống (trừ 30% cho diester dùng cho xe hạng nặng). Có hai lĩnh vực chính: ngành dầu thực vật có nguồn gốc từ hạt có dầu (hạt cải dầu và hướng dương) và ngành rượu cồn - ethanol từ củ cải đường, cây mía và lúa mì.

Các CO2 phát hành trong quá trình đốt nhiên liệu sinh học tương ứng với số lượng hấp thụ trong quá trình phát triển của cây. Về phát thải CO2 từ "sink to wheel" (phân tích vòng đời), nhiên liệu sinh học có mức độ thấp hơn đáng kể so với nhiên liệu thông thường. Việc sử dụng este (hướng dương và hạt cải dầu) là thích hợp hơn so với ethanol (lúa mì và củ cải đường).

Dầu thực vật tinh khiết (hoa hướng dương và cải dầu cải dầu) là loại năng lượng ít tốn kém nhất. Hơn nữa, sự hiện diện của oxy trong phân tử nhiên liệu sinh học cải thiện quá trình đốt cháy và làm giảm số lượng của các hạt từ hydrocarbon không cháy và carbon monoxide. Tuy nhiên, cảnh giác cực kỳ được yêu cầu về điều kiện văn hóa đất nông nghiệp và đất bỏ hoang. Trên thực tế, việc sử dụng hợp lý các loại phân bón nitơ gây ra một thông cáo N2O cũng như ô nhiễm đất và nước có thể đối trọng cân bằng sinh thái tích cực liên quan đến quá trình đốt cháy nhiên liệu sinh học.

Văn bản này được trích từ báo cáo: Giao thông vận tải và biến đổi khí hậu: một đường nối nguy cơ cao được xuất bản bởi Mạng lưới Hành động Khí hậu Tháng Tư 2004.

Bạn có thể tải về toàn bộ báo cáo tại đây: Giao thông và biến đổi khí hậu


Nhận xét trên Facebook

Để lại một bình luận

địa chỉ email của bạn sẽ không được công bố. Các trường bắt buộc được đánh dấu *