EES: sự thật


Chia sẻ bài báo này với bạn bè của bạn:

CÁC ĐIỀU KHOẢN T FROM TÁC PHẨM VÀ ĐIỀU KHOẢN
EES được Gabriel Fêtex viết bằng 1989.

- VẬN TẢI
- ĐƯỜNG ĐÓ LÀ SỰ CHẾT
- Thành phố khuyến khích
- THE PIETON
- Xe máy và xe máy
- AUTOMOBILIST
- Xe ôtô điện tử RANCONNE

Giới thiệu

Giao thông vận tải là cần thiết, nhưng cũng là nguồn gốc của nhiều thảm hoạ và 15 đến 20 000 mỗi năm tại Pháp.
140 triệu tấn sản phẩm có nguy cơ cao vượt qua hình lục giác: chất nổ, dễ cháy, ăn mòn, độc, phóng xạ. Chúng được vận chuyển 76% đường bộ; 17% bằng đường sắt; 7% bằng đường thuỷ. (1989 số liệu) Tồi tệ hơn ở 2004
Chiếc xe đã giết chết trung bình 510 lần so với hàng không và 50 lần nhiều hơn số lượng tàu mỗi km đi theo QUID 1989 (trang 1448A),
Các số liệu thống kê rất thú vị, chúng làm cho chúng ta có thể biết được những rủi ro mà chúng ta sẽ phải gánh chịu đối với từng phương tiện giao thông và so sánh chúng.
Trên thế giới nhiều hơn 400 000 người bị giết trên đường mỗi năm và 12 000 000 bị thương do ô tô và vận tải đường bộ. Do hậu quả của tai nạn đường bộ, người nước thứ mười của Pháp ít nhiều bị khuyết tật.
Giao thông cũng gây nhiều ô nhiễm. Hoạt động đơn giản của họ, ngoài tai nạn, cũng là nguyên nhân gây tắc nghẽn, ô nhiễm, rối loạn.
"Chính sách vận chuyển ở Pháp đã không phát triển từ 1970, nơi con đường được ưu tiên, trong khi hàng xóm của chúng tôi hiểu rằng chúng tôi phải đặt cược trên đường sắt. "

Các trình điều khiển được tốt đẹp

Vận tải đường bộ là người hưởng lợi chính của tăng trưởng. Chúng tăng trung bình 5% kể từ thập kỷ 30 nhờ sự quốc tế hóa lưu lượng truy cập. Vị trí của Pháp làm cho nó trở thành một vùng trung chuyển giữa Anh và châu Âu, giữa Bắc Âu và Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và Bắc Phi và Tây Phi. Tỷ trọng của các loại xe tải hạng nặng trong lưu lượng đường cao tốc đạt gần xNUMX%. Do đó, hàng chục nghìn xe tải, kể cả chiếc 25 thứ 5, làm cho 4 tấn hàng ngày sử dụng đường cao tốc Paris - Lille hàng ngày, bị tắc nghẽn nhất ở Pháp, và có sự gia tăng liên tục của các xe hạng nặng trên mỗi trục chính. Trung tâm nghiên cứu Nghiên cứu và Quan trắc Điều kiện Sống (CREDOC) ước tính lưu lượng truy cập sẽ tăng gấp đôi trước ngày 19. Chiến thắng những điểm thị trường trên đường sắt không tự bảo vệ mình và trên đường thủy do chính quyền siết chặt, các lái xe tải bởi sự phong phú của họ và cũng bằng cách họ gây ấn tượng với người lái xe mà họ sợ làm mất dần hình ảnh tốt đẹp mà họ đã có với công chúng. Họ chỉ tham gia vào 2010% số vụ tai nạn nhưng họ làm cho 6% nạn nhân. Trung tâm Thông tin và Tài liệu Bảo hiểm đã có thể xác minh được rằng xe càng lớn thì số vụ tai nạn càng cao.
Mỗi xe tải phải có một máy ghi tốc độ (máy đo tốc độ) bắt buộc từ 3,5 tấn. Thiết bị này ghi lại trên tất cả các loại xe có khối lượng lớn hơn 3,5 tấn một số chỉ dẫn nhất định: vận tốc đạt được, khoảng cách đi, thời gian làm việc và điểm dừng.
Tốc độ lý thuyết là giới hạn trên xa lộ và xa lộ ở 90 dưới 10 tấn 19, ở 80 nhiều hơn 19 tấn và ở 80 để vận chuyển các vật liệu nguy hiểm; trên các tuyến đường khác; tương ứng 80, 80 và 60 và trong thành phố đến 50 km giờ cho tất cả. Thời gian lái xe được quy định tại 4h30 khi lái xe liên tục theo sau ít nhất 45 phút bị gián đoạn; 9 giờ tối đa mỗi ngày và không quá sáu ngày liên tiếp.
Liên đoàn đường bộ muốn tổng trọng lượng cho phép được phép tăng như ở Đức đến 44 tấn và chiều rộng xe tải được ủy quyền tối đa sẽ tăng lên đến 2,60.
Các liên kết đường sắt - sà lan - thuyền nhờ vào việc đóng container có thể thành công nếu những lợi ích cá nhân bảo vệ lợi ích quốc gia đã không để cho SNCF không thể phát triển cơ cấu tiếp nhận và lên máy bay cần thiết và những hành lang này đã không giữ các tuyến đường thủy trong tình trạng xin lỗi chúng ta biết.
Sự quản lý không tốt về vận tải là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng xấu của Pháp trong cạnh tranh quốc tế.

Thành phố bị tắc nghẽn

Chúng tôi lấy cảm hứng từ công việc của một người bạn cũ, ông Gérard BEAU, người đã có mặt trong những năm 1960 nói: Nhưng để lưu thông bao gồm việc dừng lại, xếp dỡ hành khách, hành lý, hàng hoá và khi chiếc xe không hoạt động. Nó phải được đậu trong một cách mà nó không gây bất cứ bất tiện cho người lái xe ô tô, người đi xe đạp, người đi bộ hoặc người đi bộ. Việc sử dụng xe phải phù hợp với người đi bộ và đặc biệt đối với trẻ em khuyết tật và người già ... >>
(G. BEAU, KINETIC ĐÔ THỊ, N ° 15 CỦA TỔNG KẾT K TECHN THUẬT XÂY DỰNG VÀ CÔNG TRÌNH CÁ NHÂN).

Người đi bộ

Dominique Leglu có "phương trình cho người đi bộ" trong vấn đề đặc biệt 32 Khoa học et Avenir và nó đã dạy chúng ta rằng chảy khi không có chướng ngại vật cản trở giữa 46 và 112 mét mỗi phút, kích động hơn Slowpoke. Càng có nhiều người đi bộ, họ càng ít có thể lưu thông.
Người đi bộ ở Pháp rất khó nhìn thấy những vai không thể di chuyển và những con đường gây tử vong cho anh ta. Trong vỉa hè của thành phố về nguyên tắc có để chào đón anh ta, nhưng mà không có bạn! Giữa pad trở ngại ngấm ngầm vượt quá bìa cửa cống bị bệnh phù hợp, các đối tượng khác nhau bị bỏ rơi, rác và vô số các bài viết và các tòa nhà tạm thời, ông đi với khó khăn trên mặt đất nhờn, rải rác với các chất thải và phân tích bất chấp những nỗ lực của các dịch vụ đường bộ. Một nguyên nhân chủ yếu của bệnh này là sự phối hợp kém giữa các nhà phân phối năng lượng và nước đào mỗi người đàn ông cho mình là ông đã đúng để làm ngầm mà người lao động của các dịch vụ khác nhau có thể chảy và nơi dòng có thể được theo dõi và duy trì hoặc thay đổi mà không gây xáo trộn đất.
Những trở ngại mà người đi bộ gặp phải này rất nhiều, đặc biệt là trong thành phố, và một số không thể sửa chữa được kể từ khi họ giết gần những người đi bộ 300 mỗi năm nạn nhân của ô tô, hai bánh xe, những trở ngại khác nhau; một vụ giết người trên 6 là một đứa trẻ.
Tất cả các tai nạn đường bộ kết hợp giết trẻ em 1 212 trong 1970 là một năm rất khó khăn, trong 1986 hơn 650 người đi bộ đã bị giết và hơn 25 000 bị thương nặng.
Người đi bộ thường bị cau mày bởi lái xe có động cơ có xu hướng quên rằng anh ta là người đi bộ trước. Một số người đi bộ rất khôn ngoan, không tôn trọng tín hiệu, bắt đầu mà không cần đề phòng trước luồng xe và không biết phải mất thời gian lái xe để phản ứng và khoảng cách nhất định để phanh tỷ lệ thuận với tốc độ của xe. .
Tốc độ vượt quá sự kết hợp là, vì lý do này, hình sự.

Trong trường hợp thiên tai áp dụng việc bỏ xe, vì thiếu nhiên liệu, ví dụ đi bộ có thể bắt buộc và nhiều người sẽ bị khuyết tật, phần lớn dân số đã mất thói quen đi bộ.



Việc di tản các địa điểm công cộng trong trường hợp thiên tai cũng là một vấn đề liên quan đến đi bộ và thường là tốc độ của các điều kiện sơ tán mức độ của bi kịch. Ai biết rằng trong trường hợp sơ tán khẩn cấp hơn 250 người mỗi phút có thể trốn thoát qua một hành lang rộng một mét nếu họ đi bộ đồng bộ và có bàn tay trên vai của những người đi trước họ! Trong tình huống bối rối, hành lang tương tự một mét rộng cho phép di tản người 70 mỗi phút.

Người đi xe đạp và người đi xe máy

La « petite reine », c’est ainsi qu’était appelée la bicyclette dans les années 1930, a bien perdu de son prestige, c’est aujourd’hui le « vélo », il tue peu mais est victime des autres c’est entre 4 et 500 cyclistes qui meurent en France ainsi chaque année et 8 à 9 000 vont à l’hôpital pour des séjours plus ou moins longs. Notons que depuis l’arrivée des vélos tout terrain qui ont enthousiasmé de nombreux cyclotouristes.

Xe gắn máy nhân con số đó bởi hai rưỡi, mô tô và xe máy vẫn căng để đạt được trong thập kỷ 80 / 90 tổng số hơn 2 000 thiệt mạng và gần 60 000 thương cho hai bánh xe mỗi năm. Những phim truyền hình này tiếp cận chủ yếu là những người trẻ tuổi dưới 25 năm.
Đáng chú ý là Pháp không làm gì nhiều để khuyến khích sử dụng xe đạp, các hội trường dành riêng không tồn tại, thiết kế kém, không thực tế.

các lái xe

Nous nous intéressâmes tout particulièrement aux automobilistes de la Ville de Paris, avec le parti écologiste « LES VERTS » en I981, et nous fîmes de bien désagréables constatations :
Trong khi thành phố này bị ngộp bởi ô tô, nhiều chỗ đậu xe mở, hơn 120 000, đã biến mất, do các chính quyền bảo vệ họ.
Một số đã bị bãi bỏ do những lý do mờ nhạt mà không phải là hoàn toàn nước ngoài vì lợi ích của những người hưởng lợi từ bãi đậu xe ngầm;
- Những nơi bị ảnh hưởng 60 000 đã biến mất vì rất nhiều nhà để xe đã được các nhà phát triển mua những người không tuân thủ với các quy định về quy hoạch, đôi khi muốn trả tiền phạt hoặc hối lộ hơn là xây dựng số lượng địa điểm bắt buộc và nhiều nhà để xe đã được các thương nhân hoặc cá nhân chuyển thành kho hàng; Mặt khác, luật pháp của những thập kỷ trước cho thấy rằng nhiều người chủ sở hữu đã từ chối cho thuê cơ sở tự do có thể thả trang web;
- Chúng tôi nhận ra rằng một số công tơ đã được đặt, không phải trên mặt đất công cộng nhưng trên vỉa hè, tài sản cá nhân, thuộc trách nhiệm của chủ sở hữu hoàn toàn không ý thức được rằng nạn nhân của tai nạn gây ra bởi các thiết bị này có thể quay lại chống lại họ;
- Có rất nhiều bãi đậu xe không được chấp thuận và không thể kiểm soát được số tiền thu được, phần lớn được chuyển hướng!
Cuộc điều tra của chúng tôi tiếp tục ở Issy les Moulineaux và Le Mans và chúng tôi đã tìm thấy những dị thường tương tự. Tư pháp, được thông báo bởi chúng tôi, thận trọng che mặt ở ba thành phố này.
Về RATP: những chiếc xe buýt tương đối khó chịu mà nó cung cấp cho người sử dụng là nạn nhân của quân đội và các công ty an ninh của đảng Cộng hòa cần chuyển đổi nhanh chóng để sử dụng khi cần thiết.
Tuyến tàu điện ngầm RER quá sâu vì nó được hình dung như một nơi ẩn náu nhưng nó sẽ không có ích trong trường hợp xung đột vì nó không được trang bị bộ lọc không khí, không khí và nhiệt, các khu dự trữ ... Những thiết bị này không thể được ứng dụng trong vài tuần cho một bộ công trình có kích thước này. Lưu ý rằng trong 2004 tình hình không tốt hơn ở khu vực này.

Người lái xe bị bỏ lại

Hãy 1979 / 1980 năm: các lái xe đã được chuộc về xăng dầu, thu nhỏ, bảo hiểm, thuế GTGT 33%, nhà nước bỏ túi và 13,8% doanh thu của nó, khoảng 10 000 franc mỗi xe tổng cộng 108 tỷ franc trên các hộ gia đình và ô tô có chi phí tập thể là 120 tỷ. Sự tắc nghẽn của các đường phố đã gây ra thương tích ước tính là 1000 franc / tháng và trên mỗi xe. Và ít nhất 20 tỷ franc phí tổn y tế đã được trả bởi an sinh xã hội để chữa bệnh cho các nạn nhân. Ô tô đã yêu cầu 70% nguyên liệu nhập khẩu và nó đã gây ra sự gia tăng lao động nước ngoài. Công nghệ của họ đòi hỏi ít hơn và ít lao động có tay nghề thấp, nó đã là một nguồn thất nghiệp chính trong những năm gần đây chúng tôi nói trong 1989. Không phải nhà sản xuất Đức sẽ mâu thuẫn với chúng tôi trong 2004
Nous avons recensé en 79 / 80 plus de 50 000 « pièges » pour automobilistes avec des parcmètres au fonctionnement défectueux. La SAEMES qui les gérait semblait en bonne santé financière, l’ACDS qui protégeait certains parkings aussi.

La signalisation des stationnements payants ne satisfait pas la plupart du temps aux exigences de l’arrêté du 23 novembre 1967, complété par l’arrêt du 7 juin 1977 qui prévoit le panneau réglementaire (B6-B4). En l’absence de ce panneau l’automobiliste ne peut être poursuivi pour infraction. La Préfecture de Paris a tourné cette difficulté par le fait du Prince : un arrêt du 1ø décembre 1986 le rendant « facultatif » et répond par une fin de non recevoir aux malheureux automobilistes qui protestent.
Tuy nhiên, nó đã được thử nghiệm, như nhớ lại Thạc sĩ Stéphane Levi, bởi Tòa án Tối cao, ngày 25 tháng 1987 (Bull. Crim 1987 số 141) mà bị bắt là trái pháp luật và mỗi khu vực đậu xe cần được phân tách rõ ràng ban giám sát. Các bài viết 530 của Bộ luật tố tụng hình sự cung cấp, trong thời hạn mười ngày kể từ khi sự xuất hiện của một cảnh báo phải trả tiền phạt, đương sự có quyền khiếu nại với Bộ Công, mà vô hiệu hóa tên thi hành. Các công tố viên cảnh sát Tòa án có thể khởi tố nghi phạm, người giữ giấy chứng nhận đăng ký, trước khi tòa án công an, trong đó nó là để chứng minh tội lỗi của người khiếu nại. Điều L21 1-thiết lập trách nhiệm bị cáo buộc của chủ sở hữu giấy phép không tuân thủ Điều 6-2 của Công ước châu Âu về Nhân quyền phê chuẩn của Pháp vào ngày 5 1950, xuất bản chỉ 3 March 1974.
Các làn đường đi xe đạp tai tiếng không bảo vệ người dùng của họ ở tất cả các cũng là cách tốt để biến lái xe của người lái xe Paris vào slalom và buộc họ để hôi và treo.
Người lái xe không phải là công dân được hưởng các quyền công dân đầy đủ, ông chỉ bị quản chế, bị trừng phạt vào mọi lúc và đôi khi không liên quan. Về vấn đề này, khi chúng tôi kiểm tra các dự án của thành phố Paris (trong 1989), chúng tôi rất ngạc nhiên về tầm quan trọng của phía đàn áp, trong khi công việc có thể cải thiện tình huống này lại không được thực hiện. Hầu như ở Pháp, các cơ quan công quyền, về giao thông và đỗ xe, đã vô cùng cẩu thả trong suốt 25 năm qua, và họ đang đặt trọng tâm vào sự thiếu năng lực và sự sơ suất của họ đối với người lái xe.


Nhận xét trên Facebook

Để lại một bình luận

địa chỉ email của bạn sẽ không được công bố. Các trường bắt buộc được đánh dấu *